特斯拉公布2025财年第一季度财报：营收为193.35亿美元，同比下降9%；净利润为4.20亿美元简配资，与去年同期的14.05亿美元相比大幅下降；普通股股东应占净利润为4.09亿美元，与去年同期的13.90亿美元相比大幅下降71%。
特斯拉第一季度营收和调整后每股摊薄收益均未达到华尔街分析师此前预期。与此同时，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）表示，从5月开始，他管理特朗普政府效率部（DOGE）的时间将“大幅”减少。
详见：特斯拉第一季度营收193.35亿美元 净利润同比下降71%财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克、CFO瓦伊巴夫·塔尼亚、供应链副总裁卡恩·布迪拉吉、汽车工程副总裁拉斯·莫拉维、自动驾驶软件总监阿肖克·埃卢斯瓦米、能源与充电副总裁迈克尔·斯奈德以及投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。
以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：
特拉维斯·阿克塞尔罗德：对于管理层而言，您认为在Robotaxi（无人驾驶出租车）的推出、推广方面面临着哪些高风险因素？
埃隆·马斯克：首先要明确的一点是，特斯拉的Robotaxi项目名为CyberCab。
按照计划，特斯拉旗下的CyberCab项目将于2025年6月在美国得州奥斯汀正式投入运营，届时实现完全自动驾驶的车型大概率会是特斯拉的Model Y。也就是说，在今年六月，用户可以在奥斯汀付费乘坐Model Y，体验完全自动驾驶功能。之后，我们也将在今年年底前逐步在美国其他城市推出完全自动驾驶功能。
增长曲线不难预测，大家可以以周或者月为单位，我相信增长速度会非常快。具体的增长曲线可能会像S型曲线，最终绝大多数特斯拉汽车都会实现完全自动驾驶。我个人也有信心，大概明年年中前后特斯拉将实现大规模的自动驾驶。而到了明年下半年，我预计将有数百万台特斯拉汽车实现完全自动驾驶。
至于问题里提到的关键指标，我认为未来很可能会出现区域化、本地化的自动驾驶参数，特别是在一些降雪量很大的地区。举个例子来说，比如你住在美国东北部等地区，这些地方的年降雪量很大。可能你本人在加州会是个很棒的司机，但面对曼哈顿的暴风雪，你敢说自己还能和在加州时开得一样好吗？不会的。当然，我并不是说这种情况下你无法在风雪中开车，而是说你开车发生事故的可能性会更高。因此，在我看来，针对不同的地区，完全自动驾驶功能需要有不同的区域化参数集。我之所以这么说是因为汽车本身和人类驾驶员很相似，它配有数字神经网络和多角度的摄像头，而人类驾驶员在驾驶期间使用的则是生物神经网络和眼睛。无论是数字神经网络还是生物神经网络，它们都会存在相似的优势与劣势。
阿肖克·埃卢斯瓦米：如果谈到我们在不同国家、地区推出不同的驾驶模型，特斯拉采取的是通用型的全自动驾驶解决方案。在采用了这种通用解决方案后，对于不同的国家、区域，我们不需要再去咨询不同专家。我们可以将模型与当地情况相结合，将自动驾驶参数调整至适配当地驾驶情况，让FSD在保证通用性的同时也能符合当地驾驶标准。
至于问题里提到的，我们在推出CyberCab的过程中要注意哪些关键因素？我想强调一点，那就是完全自动驾驶技术的“有效性”。自动驾驶是需要我们长期关注的问题，时间线拉得越长，我们就越需要注意驾驶过程中可能出现的、甚至及其罕见的案例。目前，我们正在奥斯汀对特斯拉的自动驾驶进行QA（品质保证）测试，但想要获得有效的数据非常困难。举个例子吧，我们可能测试了很多天，这期间完全不需要驾驶员对自动驾驶进行干预，所以我们很难确定这期间FSD的能力是有所提高还是在退步。因此，我们往往需要构建更为复杂的模拟驾驶环境，在后台基于我们的神经网络系统生成更为复杂、罕见的驾驶环境，并在这些环境中对FSD进行测试，以确保我们提供的产品足够安全，准确衡量FSD的有效性与安全性，让其驾驶水平不只停留在“在街区转转即可”，而是要远超平均驾驶水准。
埃隆·马斯克：简单来说，如果说日常驾驶中驾驶员每开1万英里就会遇到一次事故，这就意味着FSD可能需要开1万英里才会需要人为干预。大家如果到奥斯汀的话，你肯定会大为震惊，在奥斯汀路上行驶的特斯拉测试车特别多，多到有些人要赶我们走的程度！大家总能在奥斯汀看到特斯拉车队绕来绕去。
但我认为这种测试再多也不为过。我们需要弄清FSD的长尾效应，无论发生事故的概率是1万英里一次、2万英里一次，抑或是3万英里一次。可能普通的人类驾驶员一年行驶1万英里，大家可以试想把测试周期压缩到几个月——这意味着我们要在短时间内用大量的车进行驾驶测试，甚至需要在一个月内完成原本需要一年才能完成的工作。
瓦伊巴夫·塔尼亚：我补充一点，大家其实可以去网上看一看特斯拉FSD的测试视频，用户真的是在全场景下测试我们的FSD功能。
埃隆·马斯克：没错！特别是我们的中国用户，特斯拉的中国用户特别棒，他们玩车玩得特别开心。
瓦伊巴夫·塔尼亚：很多人觉得我们最近好像没做什么，没推出新品等等。其实我们一直都在推进新产品的投产：Model Y在不断提产，Cybertruck也在加紧生产。
埃隆·马斯克：要知道，我们的奥斯汀超级工厂的面积是五角大楼的三倍！五角大楼只是看上去大，实际上还没有我们的超级工厂大。
个人投资者：无人监管的FSD大概什么时候可以用于个人用户汽车？
埃隆·马斯克：大概在今年年底之前。
目前在美国市场，我们还需要进行一系列测试。一直以来，特斯拉都对驾驶安全绝对重视。我们会不遗余力地打造全世界最安全的汽车，将每英里事故率降至最低、死亡率减到最少。因此，在这个过程中我们会非常小心。我们的目标是确保完全自动驾驶会比人类驾驶更安全。注意，是“更安全”，而非“一样安全”。因此，对于完全自动驾驶功能的推出我们会非常谨慎。
话虽如此，但我预计在今年晚些时候我们将在美国几个城市推出个人用户适用的完全自动驾驶功能。我们相信，经过我们的测试，用户可以实现“车自己开、人在车里睡觉，睡醒了就到达目的地”的愿景。而到了今年年底，特斯拉的FSD功能将登陆美国多个城市。
个人投资者：特斯拉今年还会推出“价格更实惠的车型”吗？还是说会专注于推出现有车型的精简版产品，以提高价格竞争力？就像推出RWD版Cybertruck（后轮驱动版Cybertruck）那样？
卡恩·布迪拉吉：是的，我们仍计划在今年发布新车型。和之前所有新车发布前一样，目前我们正在集中解决正式发布前可能出现的问题。产能爬坡的速度可能会比我们预期得慢一些，考虑到目前行业的动荡，这种情况也绝非偶然。
但总的来说，我们在前面简报中提到的生产时间表不会改变（简报中提到特斯拉廉价版新车型将在今年上半年投产）。我要强调的是，正如我们一直以来所说的，在生产新产品时我们会充分、灵活地调动现有生产线，而非再去新建生产线。我们将持续致力于降低成本，新车型的月供金额会与之前有显著变化，在现有的市场环境下，其定价也会相对较低。
机构投资者：对特斯拉而言，管理层是否认为未来Robotaxi市场将出现“赢家通吃”的局面？随着特斯拉在奥斯汀推出CyberCab自动驾驶出租车的日期逐渐临近，管理层认为特斯拉的产品对比Waymo无人驾驶汽车的优势在哪？尤其是定价、地理围栏以及监管灵活性等方面。
埃隆·马斯克：Waymo车的问题在于它的成本太高了。它们的产量很小，成本有很高。而特斯拉CyberCab的成本可能只有Waymo的四分之一，或者20%。具体数值我也不确定。有一点特别讽刺，特斯拉无人驾驶出租车采取的是带摄像头的纯AI解决方案；而谷歌明明在AI方面有着非常不错的储备，但最终他们却还是要选择成本高昂的传感器套件解决方案。而现在，特斯拉已经拥有了一支优秀的人工智能软件团队，我们的人工智能硬件芯片设计团队也同样非常出色。
从这一意义上来看，我认为目前行业内没有哪家公司能和特斯拉匹敌。当然，最终情况可能会有所改变。但在目前来看，至少据我所知，特斯拉将会占据99%的市场份额。可能这个数字听起来有点荒唐，但90%的市场份额是没问题的。未来情况可能会发生变化，但从目前的情况来看，特斯拉将在明年向市场投放数百万台无人驾驶出租车。除非其他车企也有这样的能力，否则我相信没有哪家公司有能力与我们竞争。我们相信即便是面临监管上的阻碍，这种情况也不会持续太久。几年后，我相信道路上会有1000万台左右的自动驾驶汽车，且数量还会不断增加。
瓦伊巴夫·塔尼亚：还有一点大家总是忽略的是，特斯拉不仅在寻求软件上的通用解决方案，同时也在不断造车。而Waymo的问题是投入成本太高，他们需要不断买车。特斯拉采取的路径与此不同：目前市面上已经有一大批特斯拉车队，我们只需要对车载软件更新就能很快实现全自动驾驶。这样一来，我们就能大幅度地降低成本。
埃隆·马斯克：今年六月简配资，奥斯汀的Model Y就能实现全自动驾驶功能了。
瓦伊巴夫·塔尼亚：很多用户并不珍惜他们现在买到的特斯拉产品。
埃隆·马斯克：因为他们还不知道我们的产品未来将有怎样的能力。
事实上，我们生产的每辆车都是从生产线自动驾驶到工厂的。换句话说，我们已经开始在工厂内部使用自动驾驶技术了。我们的产品从生产线一路自动驾驶到配送车，最终再由卡车配送的用户手中。我相信今年晚些时候，Model Y将实现全链路自动驾驶，从生产线一路自动驾驶配送的用户手上。未来在我们的波士顿超级工厂、加州弗里蒙特超级工厂所生产的产品都能实现上述愿景。
拉斯·莫拉维：送货体验一定特别酷。
埃隆·马斯克：而且我们不会为这些车设置专用通道。它们就是和运送配件、原料的配送卡车一样，走同样的车道。大家如果愿意的话可以来我们工厂看一看，或者上网搜索一下相关视频。很多人都在网上上传过特斯拉工厂无人驾驶汽车的视频——视频里我们的车实现了完全自动驾驶，能够自动开出，自动停在正确的位置。这不是摆拍，只是我们日常生产流程的一部分。
机构投资者：能否请管理层为我们介绍一下特斯拉“开箱工艺”（Unboxed Method）的具体情况以及最新进展？
拉斯·莫拉维：“开箱工艺”是我们生产、制造CyberCab的基础，它能够有效降低生产成本，同时实现超高水平的生产效率与自动化。这在汽车制造领域是闻所未闻的，只有当你亲眼看到我们的生产流程才会相信。你甚至会质疑，过去一百年汽车到底是怎样生产的？可以说特斯拉的生产工艺是革新性的。
在过去的一年里，我们一直专注于多个关键领域的开发，比如如何将大型组件精准地组合在一起等等。此外，我们还对裸露铝结构的腐蚀、车辆接缝等问题进行了处理与优化。我们甚至进行了前期碰撞测试，并在此基础上做出了改进，确保其能和真正的炭薄膜一样安全。综上，目前我们已经能大致推算出相关的成本费用，这也是接下来将“开箱工艺”全面集成到我们的生产流程中的关键节点。目前我们正在努力的过程中，可能几个月后大家就会在我们的测试车上看到了。
埃隆·马斯克：这将是一套革命性的生产系统。我该如何形容这种兴奋与震撼呢？就好像你开箱拿到了自己的新手机一样，那种愉悦的体验感。我们的技术是革命性的，是对百年来汽车生产、制造模式的重新构想。世界上没有哪家车企能和我们一样采取相似的技术生产汽车。对特斯拉来说，汽车是我们的产品，工厂也是我们的产品。这套新的生产系统能有效缩短单条生产线的循环时间。
拉斯·莫拉维：我们还想把这项技术应用到现有产品的生产流程之中。目前Cybertruck的生产已经采用了“开箱工艺”。
埃隆·马斯克：这也是我思考了很久的事。可能到最后我们5秒就能完成一台车的组装，听起来特别疯狂是吧？很多人觉得这速度快得就像子弹一样，实际上并不是这样。这个速度其实和步行速度差不多。如果每秒走一米的话，一个小时也只走了3英里。但不管怎样，我们的生产线依然是迄今为止世界上最快的生产线。
目前我们的上海超级工厂生产线最快的生产速度能达到33秒左右。随着新生产工艺的引入，最开始我们的生产速度可能会比理想状态慢一些。但随着新一代工厂的建设、设计不断优化，我相信5秒甚至更短的生产时间是完全有可能实现的。我们的这种全新生产架构会比传统汽车生产系统更具优势。想要实现生产效率的提升，比如将生产时间压缩到30秒以下几乎是不可能的。只有引入机器人、引入自动化，才有可能不断提升生产速度，并最终实现“5秒组装一台车”。
个人投资者：面对关税、政治偏见等全球性的经济风险与危机，特斯拉对自身的定位如何？管理层计划如何灵活应对上述危机？
卡恩·布迪拉吉：通过在北美、柏林以及上海超级工厂实现零部件供应区域化，我们希望此举能有效降低《巴黎协定》、政治偏见等全球性经济风险的影响。
举例来说，在北美超级工厂中，我们生产的车型中超过85%的零部件来自北美地区；上海超级工厂中超过95%的零部件来自开放市场。另外，我们也在致力于将电池业务区域化。这些都是我们在新冠疫情前就制定好的策略，只不过疫情加快了我们战略实施的步伐，促使我们实现多元化供应，将所有采购环节垂直整合，加强本地合作伙伴关系，以期确保供应链的韧性与生产节奏的稳定性。当然，这也并不意味着我们全然不受影响。目前，关税变化对我们低产量工厂的影响要高于高产量工厂。
埃隆·马斯克：说实话，没有哪家公司能做到像特斯拉一样水平的垂直整合了。可以说我们是自亨利·福特时代以来，垂直整合程度最高的汽车公司了。我记得当时的福特汽车公司不仅需要自己采铁矿，还得种植橡胶树。当然，现如今我们不需要再做这些了。
特斯拉在南得克萨斯州有一家锂精炼厂。可以说，我们拥有中国市场以外最大的锂精炼厂，潜力巨大。此外，我们在奥斯汀还有特斯拉自己的电池阴极材料精炼厂。为了避免供应链中断、供应短缺，最好的解决办法就是自己生产，未来我们也会不断探索电解液等电池生产工艺的解决办法。现在纵观全球，还没有哪家汽车企业同时拥有锂精炼厂和阴极材料精炼厂，也没有哪家企业能实现特斯拉这种程度的垂直整合。
卡恩·布迪拉吉：对特斯拉而言，我们几乎每个零部件都有多个供应源。特斯拉的每个零部件都来自至少两个不同的国家和地区，且供应规模很大。在过去几年，我们的供应链团队和工程团队一直都在密切合作，以确保充足的供应源。这并非一朝一夕的工作，而是特斯拉多年来的努力结果。因此，可以说我们在这方面还是有优势的。以锂、电池阴极材料这两项的采购为例，它们是组成电池最关键的两个零部件，目前在特斯拉已经实现了内部生产，完全不受外部环境限制。
埃隆·马斯克：没错，我们可以自己生产电池电芯。很多车企做不到这一点。我们能做到的是自己生产电池原材料，并在自己的电池工厂进行组装。
卡恩·布迪拉吉：有的公司只生产电池，并不生产其他更精细化的零部件。我们能做到的是实现单位千瓦时成本最低。换言之，特斯拉电池也是行业内最具竞争力的电池。
我们计划在此基础上持续发展。要知道，对很多公司来说，降低成本并不容易。想要设计出一款性能出色、外观酷炫的产品不难，但想要大批量、低成本地生产产品则难于上青天。因此，我们有效利用自身的优势，将其应用到新产品上。
拉斯·莫拉维：埃隆提到的供应链区域化有很多优势。最重要的是，我们不需要像其他公司一样，零部件可能需要进口，许多零部件要在海上飘6到8周。试想，一旦设计发生变化，那就意味着所有在途的供应材料可能都要报废。另外，前几年的新冠疫情也让我们深刻认识到，一旦供应链出现中断，我们的生产成本可能会变得非常高，甚至某次短暂的供应中断就有可能造成生产停摆。
因此，供应链区域化有助于增强我们的韧性。一旦某条供应链、某个区域的供应出现问题，我们可以及时与其他地区作沟通，确保供应不短缺。这些都是我们在设计之初就想好的，在关键时刻于我们而言至关重要。
当然，并不是所有原材料、零部件都能百分百实现区域化供应，比如像芯片等等。百分百区域化供应并不现实。在这种情况下，我们往往会与合作伙伴保持密切合作，确保足量的原材料储备，一旦出现状况也不会影响生产。
迈克尔·斯奈德：但并不是说我们完全不会受到外部环境变化的影响。比如在某些地区的生产可能会用到磁铁，多年来我们也一直在寻找替代能源，希望能将其应用到现有的感应电机上。正如前面卡恩提到的，虽然特斯拉的区域化供应占比很高，受外部环境影响较小，但这并不意味着我们不提这些影响，影响就消失了。
个人投资者：特斯拉目前是否仍然面临电池供应限制（之前管理层在第四季度电话会议上曾提到这点）？随着关税的变化，这种供应限制是否会随之改变？
卡恩·布迪拉吉：我们一直在努力扩大特斯拉在美国地区的电芯产量，包括加强与供应商合作，也包括前面我们提到的“4680电池项目”。此外，我们也在努力将电芯的上游供应链转移到美国。这几年来我们一直都在这方面做努力。
从目前的成果来看，我们的这项战略终于开始起效了。虽然目前外部大环境发生了变化，但我们的汽车电芯供应并未受到限制。当然，前面我们的CFO瓦伊巴夫·塔尼亚也提到，关税确实给特斯拉能源（Tesla Energy）带来了一定挑战，但这是我们意料之中的情况，我们也相信自身有能力解决。目前的情况是，我们还有一部分其他供应来源来补足这部分短缺，且目前特斯拉内部的生产节奏也非常健康。当然，可能在电芯匹配上我们面临着一些轻微脱节，但这些都是我们内部需要解决的小问题。相比过去的情况来说，单就电芯供应方面来看，我们已经没有供应短缺的问题了。
个人投资者：近期有传言称特斯拉面临着“品牌名誉受损”的危机。从特斯拉第一季度的订单量来看，管理层是否观察到与传言相关的变化？这种传言是否影响了公司的产品销量？
拉斯·莫拉维：在今年的第一季度，我们提高了过去两年来最畅销的车型在全球四家超级工厂的产能，在短短不到8周的时间里，我们的产能就达到了上一代Model Y的水平。在这里我要感谢我们团队出色的工作。
尽管在第一季度，我们不只要面对经济压力，同时还要面对频发的负面新闻，但特斯拉依然是全球电车行业乃至汽车行业最畅销的车企之一。此外，在今年的第一季度，我们在全球范围内的试驾次数也创下了历史新高。可见，用户对特斯拉产品的兴趣依然高涨，我们也持续观察到类似的用户行为。
埃隆·马斯克：一直以来，特斯拉产品的宏观需求都不成问题。一般来说，每当经济大环境出现不确定性的时候，用户往往会暂停一些重大资本支出项目，比如购买汽车。但对特斯拉而言，我们并没有看到宏观需求的减少。
拉斯·莫拉维：没错，所以我们会继续专注为用户提供负担得起的产品。
个人投资者：对于特斯拉Optimus机器人试点生产线，能否请管理层与我们确认，这条生产线是否已经投入运营？如果已投入运营，Optimus机器人的每周产量是多少？此外，近期的关税政策变化将如何影响这条生产线未来的可扩展性？
埃隆·马斯克：Optimus机器人仍在开发的进程中。今年我们确实计划生产数千台Optimus机器人，但多数机器人的生产、制造将会在今年年底前后完成。
要知道，对于Optimus机器人来说，它身上的每一个部分几乎都是新的，无论是电机、变速箱、电子设备等等，都没有现成的供应链。除了其搭载的特斯拉人工智能和我们的汽车一样之外，其他各个部件几乎都是新的。所以，当你生产出这样一款复杂的新产品时，它的生产速度快慢要取决于整个产品中生产最慢的那个部件。而Optimus机器人配有大约一万多个独特零部件。也正因如此，它的产能爬坡并不快。
说实话，现在要是有什么人告诉我他们能精准预测Optimus机器人的产能增长曲线，简直就是天方夜谭！他们根本就不知道自己在说什么，换句话说这根本就是无法预测的。Optimus机器人的生产要历经一系列的限制，几乎每个零件都要面临限制，你再把这个限制期限乘以1000——这就得出了我们的生产速率。换言之，我们的生产速度完全取决于我们解决每个问题的速度。
对于Optimus机器人的生产，我们面临的问题之一就是中国磁铁出口。因为制造Optimus机器人需要使用一些永磁体，比如它的手臂等等。受到供应链影响，目前中国政府要求，向任何国家出口磁铁都需要对方企业拿到许可证。我们目前正在与中国相关方积极沟通，希望解决这一问题，拿到稀土磁铁的许可证。中国政府希望我们证明这些稀土原料不会被用在军事用途上。显然不会！我们只是造机器人的，武器和我们没关系。
以上只是我们面临的诸多挑战之一，但我相信我们有能力克服这些问题。到今年年底，我们将生产出数千台Optimus机器人。
New Street Research分析师Pierre Ferragu：听到管理层谈到特斯拉的Robotaxi将在不久的将来实现，我特别兴奋。但对当前的汽车行业我一直有个疑问。
几年前，我回顾Model 3这款车的时候，我真心认为它是汽车界的iPhone——一款颠覆性的、重塑设计的新产品，它的出现与行业现有的产品完全不同。对传统竞争对手而言，Model 3简直是不可超越的。对于iPhone来说，iPhone定位的是高端手机市场，它的出现将市场规模扩大了四倍，占据了60%的市场份额。而对于今天的Model 3与Model Y，我相信它们仍然是其他车企增长面临的最大障碍。但我很好奇的是，为什么从目前的情况来看，它们只占据了大约15%的市场份额，而非更多？换句话说，明明很多人都可以买Model 3和Model Y了，可还是会去选择购买奔驰车？能否请管理层谈一谈，从您在网上收集的数据与反馈来看，购买或者不购买Model 3、Model Y等车型的消费者到底是怎么想的？他们为什么选择或者放弃了特斯拉产品？对此您又有哪些看法？管理层计划如何解决这个问题？或许对于特斯拉的产品而言，它还有非常大的价值与成长空间。
这些问题困扰我一段时间了，希望管理层能给出解答。
埃隆·马斯克：现实情况是，可能未来大多数人不会买车了。
沿用你问题里的“手机”比喻，或许你还记得当年翻盖手机流行的时代，当时市面上大概有100多款不同设计的翻盖手机。在我看来，这些手机制造商设计、生产不同版本的翻盖手机其实毫无意义，他们真正应该做的是设计出iPhone这样的智能手机，因为人人都会想要一款智能手机。
在iPhone问世之初，我简直不敢相信这些手机生产商竟然没感到危机——很多厂商还在不遗余力地生产各种各样的翻盖手机。就比如诺基亚，诺基亚曾一度是全球最有价值的手机公司，但他们就是囿于生产翻盖手机，试图找到新的市场需求。或许世界上有人想拥有一款不同颜色、不同风格的手机，但相信我，绝大多数人想要的还是一款无所不能的智能手机。
我多年前就曾说过，在不久的将来，购买非自动驾驶汽油车的用户就好比一个边骑马、边用翻盖手机的人——虽然还会有人这么做，但情况会非常少见。
Wolfe Research分析师Emmanuel Rosner：埃隆，从目前公开版本的FSD软件来看，当前的FSD还需要相当多的间歇性人工干预。在您看来，我们还需要推进哪些工作才能让FSD软件达到完全无需监管的水平呢？换句话说，因为您前面提到今年六月将在奥斯汀推出完全自动驾驶的CyberCab，在这期间您还有哪些工作要做？
阿肖克·埃卢斯瓦米：这点我们也已经意识到了。我们希望将这些问题逐一解决。但我们的观点是，我们不会一蹴而就，而是会将时间线拉长，先专注一部分问题。比如专注在奥斯汀地区遇到的问题，而不是急于去解决在波士顿或者其他地方用户所遇到的自动驾驶问题。我们的团队目前正在处理一系列问题，既包括自动驾驶软件的问题，也包括系统软件的问题。
埃隆·马斯克：我们要致力于解决的是一系列不常见的用户干预问题。往往这些问题可能需要开1万英里才遇上一次，我们要付出很多努力、驾驶很长时间才会遇上一次。
阿肖克·埃卢斯瓦米：比如在某些情况下，在处理紧急车辆时，用户可能不需要音频输入，我们面向用户推出的FSD也没有音频输入功能，但在奥斯汀推出的FSD版本将配备音频输入功能。
Wolfe Research分析师Emmanuel Rosner：管理层是否考虑配备远程监督员？
阿肖克·埃卢斯瓦米：有时候你可能被锁在车里了，或者是车卡住了等等，这时候我们会有远程人员帮助你解锁。我们可能有点保守，担心用户出现一些意想不到的状况，对此我们确实会提供远程支持。但要明确的是，我们提供支持只是为了确保上述情况的发生，不是为了监管用户安全。
埃隆·马斯克：距离发布日期只有几个月的时间了，到时候大家可以自己来奥斯汀看一看。
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